東航更像一個棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，會有不同際遇 　　 　　空降兵 　　 　　2008年歲末和2009年年初的航空業(yè)，原中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）董事長劉紹勇顯然賺足了眼球，先是空降東航，而后又成為央視2008年度經(jīng)濟(jì)人物。
　　劉紹勇，業(yè)界稱之為“拼命三郎”，他用了不到3年的時間使得有著“沉重翅膀”的南航展翅高飛，國資委主任李榮融曾經(jīng)用“沒想到，不容易，有希望”3個詞來概括劉紹勇給南航帶來的巨大變化。不僅如此，他還獲得兩任不同思路的民航總局局長的器重。
　　
　　盡管現(xiàn)在身居要職，作為國家一級飛行員的劉紹勇，還始終保持著對飛行的熱愛。每逢黃金周大假等航班繁忙的重要節(jié)日，或者雪災(zāi)地震、兩岸直航等特殊時刻，總能看到坐在飛機(jī)駕駛艙里穿著飛行服裝的劉紹勇。
　　劉紹勇今年已51歲，個子不高。有人如此評價，“劉紹勇年齡不大，外表已比較滄桑�！彼麖�2000年起任東航股份總經(jīng)理，2002年至2004年8月任民航總局副局長，此后擔(dān)任南航集團(tuán)總經(jīng)理、南航股份董事長。
　　“2000年我曾經(jīng)在東航工作過，現(xiàn)在回來是既熟悉又陌生�！� 2009年2月3日，在履新東航董事長后的首次媒體見面會上，劉紹勇如此表達(dá)自己的心情。2000年到2002年，當(dāng)時東航的盈利躋身全球前十之列，如今，劉紹勇面對的卻是一個負(fù)債率超過100%的面臨巨虧的東航。
　　劉紹勇打的第一張牌是親情牌。他在首次媒體見面會前親自給媒體寫了一封簽名信，信中還夾著他在東航的新名片。“簽名可不是復(fù)印上去的，花了我一個多小時的時間呢�！眲⒔B勇事后說。
　　此次，與劉紹勇一起履新東航的，還有馬須倫，曾任中國國航總裁，二人被業(yè)界稱為“劉馬配”。因此市場上猜測，此次高管調(diào)任可能是國資委啟動?xùn)|航和上海航空重組的前奏曲。
　　對于劉紹勇的這次空降，來自上層的消息是國資委方面希望劉紹勇用其在南方航空的成功管理經(jīng)驗，來優(yōu)化東方航空內(nèi)部的管理機(jī)制，以解決長久存在的管理松散混亂的局面。
　　曾經(jīng)的民航總局副局長、南航的當(dāng)家人，如今臨危受命，拯救東航，各種政策上的便利，似乎也簇?fù)矶鴣怼?
　　因此，“劉馬配”為東航帶來優(yōu)厚的見面禮，不但將國家注資由原來的30億擴(kuò)大到70億，并且先后與交通銀行、浦發(fā)銀行簽署了100億授信額度協(xié)議。2月13日，中國農(nóng)業(yè)銀行又和東航簽署150億的貸款授信額度的協(xié)議，東航人士表示：“近期還將陸續(xù)與一些金融機(jī)構(gòu)簽署一系列合作協(xié)議�！�
　　有了資金，劉紹勇的第一個目標(biāo)――降低東航的負(fù)債率――似乎不難達(dá)成。
　　
　　折翼的東航
　　
　　對于劉紹勇來說，歷史驚人的相似。2004年8月23日，同樣是一紙調(diào)令，劉紹勇從民航總局副局長的位置上南下廣州，擔(dān)任中國第一大航空公司南方航空的一號人物。
　　追溯到2002年民航總局的分家，結(jié)果相當(dāng)?shù)木�衡。國航資產(chǎn)質(zhì)量最好、東航地理位置最好、南航規(guī)模最大，三大航空各有特長。
　　兩年之后，剛分家時南航諸多的風(fēng)光都已不在。劉紹勇來南航時，高管涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪被捕、集團(tuán)公司曝出委托理財巨虧丑聞、上市公司業(yè)績大幅下滑……隨后的幾個月，南航曝出了一個令所有人都為之震驚的數(shù)字――虧損高達(dá)17.94億元人民幣。
　　飛抵羊城后，劉紹勇喜歡上了爬白云山。據(jù)說山上的770級臺階，他只用8分鐘就能搞定。媒體稱，“也許劉紹勇的很多決策正是在這些臺階上思考成型�！�
　　2005年，放棄收購深圳航空公司，落子北京；通過營銷改革、將分公司的經(jīng)營權(quán)收回等措施，憑著高度的市場化運(yùn)作，使得經(jīng)營業(yè)績呈穩(wěn)步上行態(tài)勢，2006年扭虧為盈，2007年凈利潤達(dá)到18.52億元。
　　但眼前的東航，比劉紹勇2004年空降南航時，情況要復(fù)雜得多。
　　根據(jù)披露的財務(wù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)估算，東航2008年全年經(jīng)營性虧損預(yù)計將超過50億元，而加上之前披露的全年燃油期貨造成的62億元浮虧，東航全年虧損總額可能將超過110億元。
　　來到東航后的這兩個月，有“拼命三郎”之稱的劉紹勇就沒閑過。一個月時間不到，“劉馬配”的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，果斷落子，為東航的積重難返開出了藥方。通過注資、控制運(yùn)力增長、減緩?fù)顿Y、壓縮開支以及加強(qiáng)市場和營銷等多方面手段逐步改善公司目前的狀況。
　　“今年設(shè)立6個分公司的計劃將暫停，連同之前停止設(shè)立的西藏航空以及轉(zhuǎn)讓掉大部分股權(quán)的幸福航空有限責(zé)任公司�！瘪R須倫表示，“今年東航原計劃引進(jìn)29架新飛機(jī)，現(xiàn)在計劃壓縮到13架�！�
　　劉紹勇也提供了這樣一組數(shù)據(jù)表明東航控制運(yùn)力的具體目標(biāo)：“東航今年運(yùn)力增長原計劃為13%，最新目標(biāo)是降到5%，而今年全國民航業(yè)運(yùn)力增長預(yù)計將達(dá)到16%�！�
　　劉紹勇展示給外界的，如當(dāng)初在南航一樣,依然是一個游刃有余的當(dāng)家人。但這次，東航會如南航一樣，在劉紹勇的手中，重新煥發(fā)出光彩嗎？沒有人知道答案。
　　因為此時的東航如一只折翼的飛機(jī)，積重難返，是什么造成了東航的這種現(xiàn)狀？
　　在很多分析人士看來，糟糕的管理能力是東航滑落最關(guān)鍵的因素：既無長期而明確的戰(zhàn)略，也無日常的精細(xì)化管理。無論是在總部還是子公司，管理均處失控狀態(tài)。面對種種責(zé)難，東航的光環(huán)似乎在前任掌舵人李豐華手中完全褪色。
　　當(dāng)然，東航今日所有的問題，李豐華要承擔(dān)所有的責(zé)任嗎？
　　東航曾經(jīng)試圖自救，對于“東新戀”給予很大的希望。在某種程度上，東航的戰(zhàn)略地位，注定了引入外資參股要遭遇艱難險阻。
　　因此，一場看似板上釘釘?shù)摹皯賽邸标┤欢�止，原因是股東們“一邊倒”的反對。2008年元月12日，中國國務(wù)院正式宣布原中國國際航空公司總裁李家祥出任中國民用航空總局副局長、代局長，取代了力推市場競爭策略的楊元元。
　　一場看似商業(yè)行為背后的政府意志，擱淺了東航引入新航的夢想。當(dāng)時，《人民日報》發(fā)表社論，明確說明“航權(quán)無價”，新航不能進(jìn)來。
　　或許正是因為如此，來到東航后,劉紹勇似乎一直想降低外界對他的期望。他如此說，“大家現(xiàn)在期望值不要太高，否則希望越大失望越大�！币驗椤芭醯锰�高，沒有樓梯摔下來更慘”。
　　
　　不明朗的未來
　　
　　在東航拒絕國航后，外界就猜測，是否會因此發(fā)生人事變動。該來的還是會來，但劉紹勇的替代李豐華，還是讓業(yè)界覺得意外。
　　有一個值得玩味的細(xì)節(jié)是，“東新戀”引發(fā)行業(yè)震蕩時，當(dāng)時南航掌舵人劉紹勇一直“不說話”。而業(yè)界普遍認(rèn)為，如果東航與國航整合，國航前任董事長李家祥“超級承運(yùn)人”的思路得以實(shí)施，身在廣州的南航也必將受到?jīng)_擊。
　　劉紹勇走了一條聯(lián)合的路。2008年1月22日，“東南聯(lián)盟”迅速結(jié)成，這是在東航拒絕國航橄欖枝后的一天。當(dāng)天，李豐華也再次強(qiáng)調(diào)他認(rèn)為民航業(yè)需要競爭而不是整合壟斷的看法。
　　在維護(hù)南航的利益時，劉紹勇與前任民航總局局長思路頗為一致，采取競爭策略。而在民航業(yè)的未來趨勢上，在某種程度上，劉紹勇與李家祥的思路是一致的。
　　在劉紹勇?lián)�任南航董事長期間，他就談到，“我認(rèn)為,中國民航業(yè)未來需要有一個在國際上有影響力、有國際品牌、積極參與國際競爭的旗艦公司�！�
　　而擔(dān)任東航董事長后，盡管在“東上戀”上有所諱言，但劉紹勇卻再次向外界闡明了其在行業(yè)整體重組方面的基本思想。
　　“在目前這個環(huán)境和條件下，三大航空公司的格局不會發(fā)生重大改變，”劉紹勇認(rèn)為，“三大航有必要進(jìn)行資源和業(yè)務(wù)的重組，以共同應(yīng)對國際的競爭，這才是中國航空業(yè)未來必須要走的方向�！�
　　如此一來,似乎可以窺見劉紹勇在兩種不同的大的產(chǎn)業(yè)思路中，被委以重任的端倪，在“拼命三郎”之外，作為國企領(lǐng)導(dǎo)人的劉紹勇，與民航總局現(xiàn)任局長李家祥的思路甚為一致。而且，劉的處事方式相當(dāng)?shù)膱A潤。
　　以競爭的方式促進(jìn)中國民航業(yè)的發(fā)展，還是順應(yīng)世界航空業(yè)的潮流，打造超級承運(yùn)人？在這個過程中，東航只是一顆東風(fēng)與西風(fēng)交鋒間的棋子。
　　葉檀指出，英雄救市論值得懷疑。經(jīng)驗同樣讓我們對政府主導(dǎo)之下的重組不樂觀。各地政府在上市公司之間拉郎配式的重組很少有成功案例，麻雀沒有變成鳳凰，鳳凰反而淪落為麻雀。
　　上海百聯(lián)集團(tuán)在國資委安排下實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)整合，整合之后，新百聯(lián)投資人所持有的總市值卻低于原來的第一百貨、華聯(lián)等上市公司的市值總和，投資者不認(rèn)可劣質(zhì)基因?qū)τ趦?yōu)質(zhì)基因的吞并。東航吞并上航恐怕將成為大麻雀吞并小鳳凰的新悲劇。
　　而也有另一種觀點(diǎn)指出：在越來越開放的天空下，由于實(shí)力相差懸殊，中國航空公司不僅“失陷”了大半個貨運(yùn)市場，本土客運(yùn)市場(特別是高端)也日益受到威脅。根據(jù)國家間協(xié)議，中外對等開放入境航班。東航通過引進(jìn)強(qiáng)有力的外援改變上述格局的嘗試對國家利益來說是有害的。李家祥的超級承運(yùn)人觀點(diǎn)與國際航空業(yè)的發(fā)展大勢比較一致。
　　一個現(xiàn)實(shí)的問題是，在民航業(yè)整體思路既定的現(xiàn)狀下，東航更像一個棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，會有不同際遇。李豐華如此，劉紹勇亦是如此。

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