中國(guó)高鐵的根本問(wèn)題不是項(xiàng)目的上與下，不是速度的快與慢，不是營(yíng)運(yùn)里程的長(zhǎng)與短，而是決策論證過(guò)程的明與暗。 　　我們?cè)噲D還原中國(guó)高鐵從發(fā)萌到成形過(guò)程中被湮沒(méi)的聲音與決策過(guò)程，這個(gè)努力仍然顯得艱難，因?yàn)閬?lái)自官方的核心信息仍然是個(gè)黑洞
　　
　　劉志軍不準(zhǔn)說(shuō)不
　　1964年，世界上第一條載客營(yíng)運(yùn)的高速鐵路系統(tǒng)在日本東京與大阪間通車，時(shí)速達(dá)到200公里。高鐵成為新日本崛起的符號(hào)。被稱為日本“高鐵之父”的十河信二最終沒(méi)有出現(xiàn)在新干線的通車禮上，他提前以“欺騙性瀆職”為由辭去了職務(wù)。
　　此前的1950年代，是航空和汽車發(fā)展的黃金年代，鐵路被貶為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，日本的高鐵計(jì)劃曾招致國(guó)內(nèi)各方勢(shì)力的阻撓。日本國(guó)家鐵路公司第四任總裁十河信二不惜瞞天過(guò)海，隱匿大量信息并挪用其他項(xiàng)目資金，強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)了日本新干線建設(shè)。
　　半個(gè)世紀(jì)過(guò)去了，類似的一幕在中國(guó)上演。中國(guó)高鐵的狂熱推進(jìn)者、有“中國(guó)高鐵之父”之稱的前鐵道部部長(zhǎng)劉志軍同樣沒(méi)有出現(xiàn)在6月30日京滬高鐵的通車儀式上，早在4個(gè)多月前，他“翻車”落馬。
　　養(yǎng)路工人出身的劉志軍敢想敢干。2003年3月他正式升任鐵道部部長(zhǎng)、黨組書記。劉志軍上任伊始就提出了“跨越式發(fā)展”思路，他在任8年間，也是中國(guó)鐵路建設(shè)的大躍進(jìn)時(shí)期，劉志軍被人戲稱為“劉躍進(jìn)”。
　　劉志軍提出了著名的“八小時(shí)計(jì)劃”，即除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國(guó)省會(huì)城市都將控制在8小時(shí)車程以內(nèi)，香港也不例外。并且，“到2012年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前8萬(wàn)公里達(dá)到11萬(wàn)公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上。屆時(shí)，我國(guó)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路運(yùn)輸能力緊張狀況初步緩解，‘一車難求、一票難求’的現(xiàn)象會(huì)有較大改觀……”
　　但時(shí)間行進(jìn)到2011年，買票難并未緩解，春節(jié)期間竟然出現(xiàn)了不少農(nóng)民工“摩托返鄉(xiāng)團(tuán)”。春節(jié)過(guò)后，劉志軍旋即落馬。
　　隨后，輿論對(duì)“跨越式發(fā)展”、大規(guī)模高鐵建設(shè)的質(zhì)疑鋪天蓋地。劉志軍本身貪腐受賄等等問(wèn)題有待權(quán)威部門調(diào)查公布，但更多的疑問(wèn)由此而生：
　　何以這些質(zhì)疑在劉志軍在位期間不能夠公開發(fā)表？京滬高鐵作為超過(guò)三峽工程的中國(guó)有史以來(lái)第一大建設(shè)項(xiàng)目投資，何以不用通過(guò)人民代表大會(huì)討論表決？更進(jìn)一步，這一關(guān)系到國(guó)計(jì)民生、花費(fèi)納稅人巨額財(cái)產(chǎn)的工程，在決策之初為何信息不能充分公開，并且經(jīng)過(guò)全社會(huì)公開討論？包括高鐵上座率在內(nèi)的一些數(shù)據(jù)，為何到今天仍然是個(gè)秘密，甚至連相關(guān)的研究者都不能得知？
　　從這種意義上來(lái)說(shuō)，劉志軍落馬后的墻倒眾人推，不過(guò)是其在位期間對(duì)高鐵項(xiàng)目和個(gè)人一味歌頌贊揚(yáng)的另一面，威權(quán)從來(lái)意味著極端。明眼人一針見血指出，劉志軍本人何嘗不是這種缺乏公眾監(jiān)督、控制言論環(huán)境的犧牲品。
　　2004年1月7日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨�，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線，此后備受爭(zhēng)議的中國(guó)高鐵亦起步于此�？瓦\(yùn)專線或者城際特快實(shí)際上就是高鐵，但為了避免敏感，鐵道部以“客運(yùn)專線”稱之。
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去5年間，中國(guó)建成京津高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵3條高鐵客運(yùn)專線，分別耗資206億元、1200億元和501億元。而京滬高鐵，則以2209億元的投資超過(guò)三峽大壩的2039億元，成為中國(guó)投資最大的工程。2209億還只是鐵道部沒(méi)有調(diào)概過(guò)的數(shù)據(jù)，一般來(lái)說(shuō)，調(diào)概會(huì)更高。
　　京滬高鐵正式立項(xiàng)時(shí)，距離1997年京滬高鐵可行性報(bào)告出爐已經(jīng)過(guò)去了10年，過(guò)去的10年里，京滬高鐵一直糾結(jié)于究竟是采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)。
　　1980年代初期，兩院院士沈志云前往劍橋大學(xué)參加學(xué)術(shù)會(huì)議，“舉座皆談高速鐵路”，他才真正意識(shí)到“中國(guó)落后了別人多少年”。繼日本之后，法國(guó)、德國(guó)、意大利等歐洲國(guó)家已然掀起高鐵建設(shè)熱潮。
　　沈志云記得，鐵道部在1994年后，用3年的時(shí)間完成了對(duì)《京滬高鐵可行性報(bào)告》的修改，并于1997年獲國(guó)務(wù)院辦公會(huì)議原則性同意�！爱�(dāng)時(shí)說(shuō)的是馬上報(bào)正式的可行性報(bào)告審批，下一屆政府正式立項(xiàng)。時(shí)任總理李鵬、副總理朱?基都簽了字。結(jié)果一換屆，朱?基當(dāng)了總理，我記得非常清楚，在6月6日的兩院院士大會(huì)上，他來(lái)作報(bào)告，突然提出‘為什么京滬高速鐵路要采用三十多年前的輪軌技術(shù)，而不采用最新的磁懸浮技術(shù)呢？我覺(jué)得這很不合適啊�！瘡哪且院�，京滬高鐵建設(shè)又分成了兩派――輪軌派和磁懸浮派�！弊罱K輪軌派勝出。
　　沈志云對(duì)主張建磁懸浮列車感到非常不解，建造磁懸浮的投資要比高鐵更大，而且功率消耗又要高很多，票價(jià)是高鐵的3倍，運(yùn)輸能力又比輪軌低一倍。“10年的磁懸浮和輪軌之爭(zhēng)，沒(méi)道理啊，磁懸浮連德國(guó)都不搞。后來(lái)上海還是搞了一條磁懸浮，虧損達(dá)兩三個(gè)億。”這是目前世界上唯一的一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速磁懸浮列車。
　　沈志云 支持派
　　沈志云是高鐵最堅(jiān)定的“支持派”之一。
　　沈志云現(xiàn)年82歲，是中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院的雙院士，他的家位于峨眉山麓的西南交通大學(xué)校園內(nèi)�！坝貌涣颂�久，你今天的這趟行程所耗時(shí)間就將縮短一半，”沈志云指著校門口不遠(yuǎn)處的一塊空地對(duì)記者說(shuō)：“成綿樂(lè)高鐵要在這里設(shè)個(gè)站，外地人從成都下了飛機(jī)就可以無(wú)縫換乘，二十多分鐘便能到達(dá)峨眉，喝茶休閑了�！庇�(jì)劃中由北京通往成都的高鐵全程也只需要8個(gè)小時(shí)。
　　劉志軍落馬，對(duì)高鐵的各種質(zhì)疑傾巢而出。質(zhì)疑之一是高鐵為什么不走自主研發(fā)的道路，要花巨資引進(jìn)吸收國(guó)外技術(shù)？
　　沈志云說(shuō)，之前的“中華之星”就是引進(jìn)西門子的，我們自己也搞過(guò)，叫作“中原之星”�！案鱾�(gè)工廠都在搞，大約有25種，都有問(wèn)題，這些車都在我這里做實(shí)驗(yàn)。有一個(gè)廠做的，可以跑250，結(jié)果在我們這里跑到120就不行了。各個(gè)廠搞的不是這里就是那里有問(wèn)題，所以最后沒(méi)有用中原之星�！�
　　沈志云在得知?jiǎng)⒅拒娨�進(jìn)了幾輛高速列車回國(guó)“消化吸收再轉(zhuǎn)型”后，便找到劉志軍，提出“能否撥一輛車給實(shí)驗(yàn)室做研發(fā)”，劉當(dāng)即允諾，并說(shuō)“我給你撥兩輛”。爾后，沈又建議劉組建一個(gè)跨學(xué)科、跨部門的全國(guó)性專家組，專項(xiàng)研究高鐵技術(shù)，劉又是馬上同意，并要求自己親任組長(zhǎng)。最終，劉志軍決定，全盤以市場(chǎng)方式引進(jìn)以日本和德國(guó)為主的國(guó)際最新技術(shù)，再加以“自主創(chuàng)新”。
　　7年后，劉志軍落馬，有關(guān)“中國(guó)高鐵是否擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的論辯甚囂塵上。鐵道部鐵科院研究員臧其吉認(rèn)為“高鐵擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的不超過(guò)20%”。曾為劉志軍下屬的鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民則批駁道：“目前我們離真正獨(dú)立自主開發(fā)，還差得遠(yuǎn)。”劉時(shí)代的另一位副總工兼運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光則被稱作“中國(guó)高速鐵路的副總設(shè)計(jì)師”和“中國(guó)高速列車技術(shù)的奠基人之一”，他曾高調(diào)宣布“中國(guó)高鐵擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，這位技術(shù)型官員后因經(jīng)濟(jì)問(wèn)題受到查處。
　　沈志云很氣憤：“我們是整個(gè)地拿來(lái)最新的技術(shù)，站在最前沿的臺(tái)子上，然后再發(fā)展，一發(fā)展就能領(lǐng)跑世界。這有什么不好嘛？也不丑！”“他們根本就沒(méi)有跑350的，我們能跑350，我到哪里去抄人家的350啊�。俊�
　　很多人反對(duì)建高鐵，沈志云十分不解，連聲感嘆：“有更快的東西，為什么就不用呢？有更好的東西，為什么不用呢？農(nóng)民工也需要提速啊�！�
　　“發(fā)展時(shí)速350公里到400公里的第三代車是本世紀(jì)發(fā)展高速鐵路的世界趨勢(shì)。所以好多人說(shuō)沒(méi)有必要搞那么高速度，其實(shí)不是的。提高速度是交通運(yùn)輸?shù)挠篮阏n題。你只要保證高效率高安全就可以了，當(dāng)然是越快越好�！�
　　不過(guò)，沈的觀點(diǎn)卻遭到北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)的批駁，他是高鐵反對(duì)派中最堅(jiān)定的成員之一。
　　趙堅(jiān) “中國(guó)一條高鐵都不該建”
　　“法航協(xié)和號(hào)飛機(jī)，時(shí)速超過(guò)2000公里，你下午6點(diǎn)從巴黎出發(fā)，跨越6個(gè)時(shí)區(qū)到達(dá)紐約，才是當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午3點(diǎn)，節(jié)約時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值非常高，為什么還是停掉了？因?yàn)榉▏?guó)和英國(guó)政府補(bǔ)貼了27年，補(bǔ)貼不起了�！薄胺▏�(guó)高鐵去年說(shuō)是盈利了，可是政府補(bǔ)貼100億歐元，這個(gè)盈利沒(méi)有意義。所以交通工具不是越快越好�！�
　　“中國(guó)的高鐵一條都不該建！”趙堅(jiān)如此說(shuō)。
　　1993年北京交通大學(xué)組織研究建京滬線，學(xué)校集合了各個(gè)學(xué)院各個(gè)系的老師，“他們都認(rèn)為要建，我就覺(jué)得不應(yīng)該建�！�1994年趙堅(jiān)在《中國(guó)鐵路》雜志上發(fā)表文章反對(duì)建京滬線，“那時(shí)候中國(guó)鐵路還比較民主，不同意見還能登一登。可能那時(shí)候我還只是副教授，所以沒(méi)人關(guān)注�！�
　　2005年劉志軍開始搞“客運(yùn)專線”，“什么叫客運(yùn)專線呢，目標(biāo)值是多少，大家都不是很清楚。2005年年底，京津城際高鐵都快要運(yùn)行了，有些問(wèn)題請(qǐng)我們學(xué)校做些課題，我們才知道他是按照350公里建的，而且和既有線不兼容。當(dāng)時(shí)我們覺(jué)得有問(wèn)題，后來(lái)陸續(xù)和鐵路上的人接觸，知道問(wèn)題比較大，我就寫了這個(gè)文章，發(fā)表在《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》和《綜合運(yùn)輸》上，對(duì)建設(shè)高速鐵路提出不同觀點(diǎn)，并同時(shí)寄給國(guó)務(wù)院和鐵道部，但是也沒(méi)有什么反響�！�
　　建京津城際，劉志軍壓根就沒(méi)找人調(diào)研。據(jù)趙堅(jiān)了解，剛開始劉志軍的客運(yùn)專線是按照時(shí)速200公里建的，后來(lái)越提越高，直到時(shí)速350公里。
　　2008年以后，只有《財(cái)經(jīng)》雜志和《新世紀(jì)》周刊，以及《綜合運(yùn)輸》等寥寥幾家刊物能夠看到趙堅(jiān)的文章。
　　但有更多的境外媒體引用了趙堅(jiān)的觀點(diǎn)，比如《紐約時(shí)報(bào)》、《華盛頓郵報(bào)》、《時(shí)代》周刊、《金融時(shí)報(bào)》等等，使得政府上層知道了趙堅(jiān)的觀點(diǎn)。其中香港《亞洲周刊》的專訪被國(guó)務(wù)院主管副總理張德江直接批復(fù)給了鐵道部。
　　2009年初在中國(guó)上下闊論高鐵的時(shí)候，趙堅(jiān)去了趟印度。同為發(fā)展中大國(guó)的印度亦是公認(rèn)的鐵路大國(guó)，路網(wǎng)密度遠(yuǎn)超中國(guó)。而且，印度是世界僅有的兩個(gè)政企合一體制下運(yùn)營(yíng)鐵路的國(guó)家之一，另一個(gè)是中國(guó)。不過(guò)，印度鐵路的所有重大投資計(jì)劃甚至年度經(jīng)營(yíng)計(jì)劃都必須送交國(guó)會(huì)討論，等候批準(zhǔn)，或者駁回。
　　趙堅(jiān)得知，印度鐵道部計(jì)劃在最大城市孟買到重要商埠艾哈邁達(dá)巴德間修建一條高速客運(yùn)鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速接近250公里，并構(gòu)成孟買到首都新德里鐵路的一個(gè)重要組成部分，堪比京滬高鐵的滬寧段。
　　不過(guò)，印度著名的咨詢公司RITES的調(diào)查顯示，客運(yùn)專線不符合印度國(guó)情，國(guó)民的普遍收入尚不足以支撐昂貴的高鐵票價(jià)；而如果建設(shè)貨運(yùn)專線，其投資回報(bào)率可以達(dá)到11%。印度國(guó)會(huì)最終批準(zhǔn)了新建1萬(wàn)公里貨運(yùn)專線的預(yù)算法案。趙堅(jiān)回國(guó)后，將印度經(jīng)驗(yàn)寫成了一篇文章并公開發(fā)表，建議中國(guó)效仿印度，建貨運(yùn)專線而不是客運(yùn)專線。
　　文章發(fā)表后引起劉志軍的關(guān)注。劉志軍兩次找了趙堅(jiān)的領(lǐng)導(dǎo)、前任北京交通大學(xué)校長(zhǎng)譚振輝，質(zhì)問(wèn)“這些東西是怎么回事”？老校長(zhǎng)回答：“第一，我沒(méi)有鼓動(dòng)他寫；第二要允許學(xué)者發(fā)表不同的觀點(diǎn)。”10分鐘不到的功夫，劉志軍就讓譚回去了。
　　譚振輝回來(lái)后也沒(méi)有找趙堅(jiān)談話，只是隔了一段時(shí)間對(duì)趙堅(jiān)說(shuō)了一句：“你這么寫，會(huì)影響學(xué)校拿課題。”同樣倔強(qiáng)的趙堅(jiān)反問(wèn)校長(zhǎng)：“這些影響比起國(guó)家的損失來(lái)說(shuō)，是你應(yīng)當(dāng)承受的吧？”老校長(zhǎng)再?zèng)]吭氣。
　　“我們學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)受到的壓力可能比我還大，劉志軍在很多會(huì)上點(diǎn)我的名字�！壁w堅(jiān)說(shuō)。
　　后來(lái)劉志軍親自找來(lái)趙堅(jiān)談話。趙堅(jiān)回憶，身為部長(zhǎng)的劉很客氣，但不聽取來(lái)者的意見，“自己在那兒講了一個(gè)多小時(shí)，講中國(guó)為什么要建高速客運(yùn)專線。他完全不會(huì)給你說(shuō)話的時(shí)間�！�
　　就像沈志云不能理解高鐵的反對(duì)者一樣，趙堅(jiān)對(duì)同時(shí)代的學(xué)者“隨大流”支持高鐵以及保持沉默感到不解：“這么明顯的事情，為什么只有我們幾個(gè)人說(shuō)呢？”有名望的反對(duì)派還包括華允璋和姚佐周，他們分別曾任上海鐵路局總工程師和鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)。
　　趙堅(jiān)說(shuō)，“劉志軍給北大、清華、各個(gè)交通大學(xué)、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心都有課題，而且給媒體打招呼，不許對(duì)高鐵唱反調(diào)�！�
　　“劉志軍讓我去了解并研究高鐵，但并沒(méi)有指定題目，也沒(méi)有任何干涉，但沒(méi)有提供調(diào)研條件和相關(guān)資料。”趙堅(jiān)隨后跟鐵道部科技司溝通，確定課題題目，題目仍然是：高速客運(yùn)專線建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本及運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益研究。“我覺(jué)得學(xué)者應(yīng)該這樣吧，應(yīng)該有自己的觀點(diǎn)�！�
　　趙堅(jiān)的研究報(bào)告于今年3月上交鐵道部，此時(shí)的劉志軍已從部長(zhǎng)淪為囚徒。
　　“現(xiàn)在的言論環(huán)境比以前寬松很多，跟黃萬(wàn)里時(shí)期不能比，我還是很幸運(yùn)的，而且我畢竟推動(dòng)了事情的發(fā)展，現(xiàn)在新一任部長(zhǎng)上臺(tái)，一些在建高鐵項(xiàng)目的速度標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)降下來(lái)了，已建成的高鐵也采取混合運(yùn)行模式�！�
　　5月25日，京滬高鐵進(jìn)行專家評(píng)審會(huì)，鐵道副部長(zhǎng)和總工程師點(diǎn)名趙堅(jiān)參加。此時(shí)對(duì)高鐵烏云壓城般的質(zhì)疑聲中就包括對(duì)安全的責(zé)難。但反對(duì)派趙堅(jiān)對(duì)京滬高鐵的建設(shè)質(zhì)量大加肯定，“比我在國(guó)外坐的任何高鐵建得都好�！�
　　說(shuō)起趙堅(jiān)，沈志云對(duì)記者說(shuō)，“這個(gè)人沒(méi)有門戶之見，很有做學(xué)問(wèn)的派頭。就是觀點(diǎn)有些問(wèn)題。”
　　建還是不建？
　　高鐵狂飆突進(jìn)，作為科學(xué)家，沈志云和他的學(xué)生們?yōu)榇烁械秸駣^――跑出世界第一的速度，這是研究者的狂歡；而作為經(jīng)濟(jì)學(xué)家，趙堅(jiān)等人陷入更深的憂慮――鐵道部逐年債臺(tái)高筑，終將成為國(guó)家不可承受之重，這是納稅人的悲哀。
　　趙堅(jiān)對(duì)本刊記者算了筆賬，他說(shuō)如果按照４％的利率計(jì)算，鐵道部的年付利息將達(dá)到1600億元，按目前的運(yùn)營(yíng)實(shí)際根本無(wú)力償還，償還投資本金更難以實(shí)現(xiàn)。
　　中國(guó)鐵路運(yùn)力緊張，尤其是貨運(yùn)能力達(dá)不到經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需求，高鐵的支持者和反對(duì)者都由這一基礎(chǔ)生發(fā)。
　　按照中國(guó)的鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃，到2020年要建到13萬(wàn)公里，趙堅(jiān)認(rèn)為，至少要建到16萬(wàn)公里�！凹词菇ǖ�16萬(wàn)公里，鐵路的路網(wǎng)密度，就是每平方公里鐵路的里程，還沒(méi)有達(dá)到印度在1950年的水平。如果和美國(guó)比，我們和美國(guó)的國(guó)土面積差不多，美國(guó)的一級(jí)鐵路公司就有16萬(wàn)公里，整個(gè)鐵路的路網(wǎng)是22萬(wàn)公里。中國(guó)人口太多，應(yīng)該建更多的鐵路。這是從國(guó)際比較來(lái)看，從實(shí)際來(lái)看，鐵路的貨運(yùn)是最緊張的，比如說(shuō)，山西和內(nèi)蒙每年差不多有1億噸煤要往外運(yùn)，是用汽車來(lái)運(yùn)輸?shù)模�所以我們是用石油換煤炭，我們鐵路占的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，1980年47%，現(xiàn)在只是20%，美國(guó)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是40%，我說(shuō)中國(guó)鐵路是應(yīng)該大發(fā)展的，這個(gè)沒(méi)什么問(wèn)題�！�
　　但是資金該投向何方？高鐵的支持者認(rèn)為，建客運(yùn)專線，把既有線解放出來(lái)變成貨運(yùn)專線，才能解放運(yùn)力。反對(duì)者認(rèn)為，建一條高鐵的資金，可以建2條普通客運(yùn)線，3條貨運(yùn)線，如果是以貨運(yùn)為主的鐵路線，每公里造價(jià)5000-6000萬(wàn)元，高鐵是1.5個(gè)億；這還只是線路的造價(jià)，車廂的造價(jià)，高鐵車廂是普通車廂的5倍，為什么不用更少的錢去建貨運(yùn)線呢？而且工業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)現(xiàn)在都建在城外，不需要在城里修車站。
　　沈志云認(rèn)為，“既然建鐵路客運(yùn)專線，客貨分流，為什么標(biāo)準(zhǔn)不高一點(diǎn)，速度不高一點(diǎn)，再建一個(gè)低速的貨運(yùn)，管什么用，兩個(gè)都是低速的，價(jià)錢可能省一點(diǎn)，但土地浪費(fèi)了，沒(méi)考慮全面�！�
　　趙堅(jiān)則認(rèn)為，鐵路作為大眾化交通工具，還是應(yīng)以占人口大多數(shù)的中低收入者為主要服務(wù)對(duì)象�！�2006年，中國(guó)鐵路旅客中，83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬臥出行，只有1.26%的旅客是乘軟臥出行。高鐵的票價(jià)現(xiàn)在比軟臥還要昂貴。”“任何一種技術(shù)的生命力都在于適應(yīng)市場(chǎng)需求，而不是市場(chǎng)去適應(yīng)技術(shù)。”
　　沈志云并不認(rèn)同票價(jià)高昂的觀點(diǎn)。他覺(jué)得物價(jià)應(yīng)決定于成本及市場(chǎng)供求，與當(dāng)?shù)厣�活水平無(wú)關(guān)。中國(guó)鐵路普通列車的票價(jià)至今仍停留在1995年的標(biāo)準(zhǔn)，而高鐵每人每公里要承擔(dān)的票價(jià)：京滬是0.42元，武廣是0.46元，巴黎至馬賽是1.28元，東京到名古屋是1.63元，柏林與法蘭克福間是1.90元�！斑@是一個(gè)商品，不是福利，一定要考慮成本。”
　　“鐵路屬于公共部門，不能單純以商品定價(jià)”――經(jīng)濟(jì)學(xué)教授趙堅(jiān)如是說(shuō)。
　　并且，趙堅(jiān)介紹說(shuō)，世界范圍內(nèi)目前只有日本東京到大阪間的500公里高鐵實(shí)現(xiàn)了盈利，因?yàn)檫@500公里區(qū)域內(nèi)，聚集了日本60%的7000萬(wàn)人口和64%的國(guó)民生產(chǎn)總值，而且由于國(guó)土形狀因素，出門只有兩個(gè)方向。除了這一段之外，日本更長(zhǎng)距離的高鐵也是虧錢的。世界上其他的高鐵都需要財(cái)政提供補(bǔ)貼。在高鐵建設(shè)領(lǐng)先的法國(guó)，政府補(bǔ)貼已經(jīng)達(dá)到鐵路部門成本的50%。
　　沈志云舉例說(shuō)明高鐵給人們實(shí)際生活帶來(lái)的便利：“很多人在武漢，說(shuō)原來(lái)如果在武漢有急事，到南京、南昌、合肥一定要坐飛機(jī)，以前武漢到南京之間沒(méi)通鐵路，當(dāng)時(shí)飛機(jī)一個(gè)小時(shí)就到了，現(xiàn)在動(dòng)車組就3個(gè)小時(shí)，馬上滬漢蓉高鐵通了之后，一個(gè)多小時(shí)就到了。他們的意見就是現(xiàn)在幾乎百分之八十都坐高鐵。民航的人就在說(shuō)，高鐵多好，看多少人用它就知道，民航出的數(shù)據(jù)是，高鐵逼平了武漢到南京、合肥、南昌的飛機(jī)，正在逼平武漢到廣州的飛機(jī)。武漢到廣州的飛機(jī)常年是3折票，但上座率可想而知的低。”
　　但趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵是“小國(guó)技術(shù)”，“500公里以內(nèi)高鐵存有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，1000公里以上的優(yōu)勢(shì)交通工具一定是飛機(jī)。這就是日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)土面積較小的國(guó)家可以發(fā)展高鐵的原因。”美國(guó)東北走廊也曾經(jīng)討論要修高鐵，但是論證后還是沒(méi)有實(shí)施。
　　從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，趙堅(jiān)說(shuō) “中國(guó)的京滬、武廣，甚至未來(lái)的京港，都是超長(zhǎng)距離的線路。而中國(guó)“四縱四橫”高鐵橫跨廣大的國(guó)土面積，客流量雖大卻普遍收入水平低、方向分散、運(yùn)輸距離長(zhǎng)，旅客時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值相對(duì)較低。
　　在實(shí)際中，既然建的高鐵是客運(yùn)專線，那既有線應(yīng)該以貨運(yùn)為主，將貨運(yùn)能力大大釋放出來(lái)。可是目前既有線還有客車在運(yùn)行，原來(lái)的客車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠，不能上高鐵線路跑，所以起不到客運(yùn)專線的目的，貨運(yùn)緊張的問(wèn)題仍然沒(méi)有得到解決。這一點(diǎn)，沈志云有意見，趙堅(jiān)也有意見。
　　客觀現(xiàn)實(shí)是，客運(yùn)專線票價(jià)高昂，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬(wàn)客流。趙堅(jiān)說(shuō)，武廣高鐵實(shí)際是8輛編組，但是設(shè)計(jì)上是16輛編組。因?yàn)橐涣熊囌加镁�路的通過(guò)能力，8節(jié)車廂和16節(jié)車廂是一樣的。所以實(shí)際上能力沒(méi)有充分利用。“8節(jié)車廂編組，肯定虧本，因?yàn)闆](méi)有充分利用�！�
　　現(xiàn)在，鄭州至西安間的高鐵日開行量?jī)H為11對(duì)，年旅客發(fā)送人數(shù)近1000萬(wàn)人。而這條鐵路的設(shè)計(jì)日通過(guò)能力是160對(duì)。趙堅(jiān)對(duì)此有個(gè)著名的比喻，他說(shuō)這就像建了一座160層的五星級(jí)酒店，只有11層樓開放營(yíng)業(yè)，且入住率不到一半，最終的虧損結(jié)局不言而喻。他認(rèn)為京津和武廣都至少需要8000萬(wàn)客流才能持平，但目前客流量只有不到3000萬(wàn)。
　　今年3月，盛光祖陪同中共中央政治局常委周永康視察京津城際鐵路，周永康為高鐵定調(diào)：“鐵路建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)不僅要考慮城市的需要，還要考慮廣大農(nóng)村和小城鎮(zhèn)的需要；不僅要考慮中高端客流的需要，還要考慮廣大農(nóng)民和流動(dòng)人口的需要，最大限度地方便老百姓出行。今年春節(jié)，農(nóng)民工有的組織摩托車隊(duì)回家，奔波幾天幾夜，很辛苦，引起我很多思考。鐵路建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)都要考慮廣大群眾的購(gòu)買力，提供多樣化運(yùn)輸產(chǎn)品，給人們更多的出行選擇�！�
　　趙堅(jiān)認(rèn)為，如果武廣不是修高鐵，而是建一條普通鐵路的話，在武廣通道上，我國(guó)將有兩條鐵路復(fù)線，春運(yùn)期間每條復(fù)線每天可以開行140對(duì)列車，240對(duì)用于客運(yùn)，40對(duì)用于貨運(yùn)，每天單方向就可以發(fā)送36萬(wàn)名旅客，至少在武廣通道上，春運(yùn)“買票難”的問(wèn)題就已經(jīng)解決了。況且我國(guó)鐵路既有線經(jīng)過(guò)技術(shù)改造，有6000多公里鐵路已經(jīng)可以運(yùn)行時(shí)速200公里的動(dòng)車組了，按照國(guó)際國(guó)際鐵路聯(lián)盟的說(shuō)法，既有線達(dá)到時(shí)速200公里，已經(jīng)是高速鐵路了。我國(guó)根本沒(méi)有必要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、高速度、高成本、高票價(jià)的鐵路。
　　加藤嘉一來(lái)自東洋的聲音
　　加藤嘉一來(lái)中國(guó)已經(jīng)生活了8年。他告訴記者，自己是坐著新干線成長(zhǎng)起來(lái)的日本青年一代，支持發(fā)展環(huán)保并具有效率的高鐵。中國(guó)這幾年來(lái)鐵路的建設(shè)成果也令他震驚：日本從200公里跑到300公里用了50年，這里只需要5年。
　　幾個(gè)月前，加藤在FT中文網(wǎng)發(fā)表了一篇題為《劉志軍的遺產(chǎn)》的文章，包括沈志云在內(nèi)的許多人都仔細(xì)地讀過(guò)。這篇文章以他的一個(gè)政治想象結(jié)束：“或許，解除鐵道部對(duì)中國(guó)的‘綁架’，要比鐵道部‘綁架’中國(guó)困難十倍�！�
　　這位以觀察中國(guó)為興趣的日本“80后”用不長(zhǎng)的時(shí)間得出一個(gè)結(jié)論：中國(guó)的鐵道部憑借著自己“永遠(yuǎn)不會(huì)破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個(gè)條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來(lái)救市。但“在中國(guó)，欠人家兩萬(wàn)元會(huì)帶來(lái)很大的壓力，欠兩個(gè)億就要輕松得多，欠兩萬(wàn)億根本就等于綁架了債主”。
　　“這就是中國(guó)模式。中國(guó)可以由政府統(tǒng)籌，集中精力辦成一件事，高鐵建設(shè)的傳奇是最好的佐證，”沈志云雖不認(rèn)同“政企不分”，但對(duì)重大工程由政府操辦表示認(rèn)可，這是他心中的“中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)”。而趙堅(jiān)則對(duì)京滬高鐵缺乏充分的民主討論表示憤懣――“中國(guó)在制度上給予政府過(guò)多的不受制約的權(quán)力，這是造成高鐵債務(wù)危機(jī)的最根本的原因。”
　　記者和趙堅(jiān)的一段對(duì)話頗有意味。
　　問(wèn)：“武廣鐵路8節(jié)車廂編成一組，客座利用率是多少？“
　　答：“這個(gè)不清楚，都不清楚�！�
　　問(wèn)：這些數(shù)據(jù)都沒(méi)有公開？
　　答：對(duì)，沒(méi)有。京津城際頭一年虧1個(gè)億，具體數(shù)據(jù)不知道。
　　問(wèn)：現(xiàn)在京津高鐵運(yùn)送多少旅客有數(shù)據(jù)嗎？
　　答：有，兩千多萬(wàn)不到3000萬(wàn)人。
　　問(wèn)：比原來(lái)有提高嗎？
　　答：原來(lái)多少我不知道。
　　問(wèn)：整個(gè)高鐵的成本和收入都不知道？
　　答：對(duì)，都不知道。鐵道部的很多數(shù)據(jù)保密，不向社會(huì)公開。
　　趙堅(jiān)最后說(shuō)，人們現(xiàn)在罵鐵道部，罵劉志軍，可真正的悲哀在于：任何公民都無(wú)法獲知他們應(yīng)該獲知的關(guān)于高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的真實(shí)信息。鐵道部最大的壟斷是對(duì)信息的壟斷。在這個(gè)現(xiàn)有體制下，鐵道部直接進(jìn)行投資和建設(shè)，但不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任，出現(xiàn)追求高大全形象的領(lǐng)導(dǎo)人并誘發(fā)貪腐一點(diǎn)也不奇怪。
　　日本財(cái)政最后為高鐵3500億美元債務(wù)買單，然后對(duì)國(guó)鐵體制進(jìn)行根本性變革，將其拆分為6家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，并實(shí)行民營(yíng)企業(yè)化管理。
　　加藤嘉一對(duì)中國(guó)高鐵的建議只有一句話――“要慢慢來(lái)”。這不僅僅是指速度。

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